底特律阵痛

本文见《财经》杂志 2009年第11期 出版日期2009年05月25日 共有 0 条点评
　
《财经》驻华盛顿记者 李增新

底特律命运被阴云笼罩

　　从机场到市中心，道路两旁满目疮痍，被遗弃的房屋建筑门前，碎石散布，杂草丛生。除了通用汽车总部所在的复兴中心（Renaissance Center）、万豪酒店、几座写字楼和两座体育场，整个城市几乎看不到繁华路段。

　　来到底特律，没有欢迎。这里曾是“美国梦”的象征，是美国三大汽车公司——通用、福特、克莱斯勒总部的所在地。如今，随着三大汽车公司面临破产或重组，“汽车城”的命运被阴云笼罩。

　　“这里每个人都或多或少与‘三大’有联系，”带着《财经》记者在当地走访的向导说。她原本在美国天合集团（TRW Automotive，下称TRW）工作了13年，做到中层，月薪1万美元，去年底被解雇，现在靠每周200美元的失业补偿生活。

　　TRW是美国汽车安全系统的主要供货商之一，受汽车业萧条影响，今年一季度销售额同比下降42％，亏损1.31亿美元。这家公司2008年陆续裁员六次，每次大概200人－300人。

　　与TRW类似，大量汽车产业的配套企业——零配件生产商、经销商等，也都面临着同样的困境。对于美国的汽车业，或者底特律，要解决的不仅是通用汽车、福特、克莱斯勒“三大”的出路。

通用何去何从

　　从去年底到今年一季度，通用接受了美国政府143亿美元的救助，但经营状况未见扭转，反而每况愈下。一季度全球汽车产量同比收缩约40％，至90.3万辆；销售收入下降47％，为224亿美元。前三个月，通用净亏60亿美元，现金净减少102亿美元。若无政府纾困，通用早已资不抵债。

　　6月1日是通用的“大限”。如果还不能与各方达成协议，通用将与克莱斯勒一样进入破产保护程序。通用CEO韩德胜（Fritz Henderson）已公开表示，通用有步克莱斯勒后尘的风险。通用在美国的7.4万名员工的职位风雨飘摇。

　　目前，通用正计划债转股。最大的债主美国政府可能获得50％的普通股；拥有该公司200亿美元退休健康基金权益的美国汽车工人联合会（UAW），将放弃一半债权，换取通用39％的股权；270亿美元无担保债券的持有者，将通过债转股获得10％的股权；现有普通股股东，则按照100比1的比例，将所有股权压缩至1％。

　　谈判的最大困难在于无担保债券持有者。重组计划需要得到超过90％债权人的同意。在克莱斯勒宣布破产保护案中，正是持有这类债券总量（69亿美元）七分之一的20家金融机构，阻止了三方交易的达成。

　　“对我们来说，通用走不走破产保护影响不大。”美国原产设备供应商联盟（OESA）主席内尔·柯克（Neil Kocker）对《财经》记者说。无论是否进入破产保护，通用已宣布计划在“法庭外”重组中关闭13家厂房，为期四周至九周。而零配件厂商平均收支若想“打平”，需要整车厂商有80％－90％的产能在生产，目前整车厂已普遍处于这个水平线以下。

　　通用即使走出破产保护，照目前计划被政府和工会控制，也引起各方担忧。比如，通用UAW养老保险基金公司将接手“新通用”39％股权。“从工会掌握并管理钢铁公司的经验来看，这个选择可不怎么明智。”加州大学伯克利分校教授哈利·西肯（Harley Shaiken）说。

经销商的挣扎

　　5月12日，《财经》记者走进底特律一家规模不大的汽车经销商展厅，并表明来意，店主拒绝了采访要求：“我们现在够难的了，真的不想再说什么。”一家名为Crest Ford的福特经销商，去年平均每个月能销售190辆车，今年4月只能卖130辆。

　　“最令人担忧的，并不是自行重组还是通过破产保护重组，而是重组后面临的更大困难。”底特律中国人协会秘书长、在福特就职的汽车分析师商松平说。

　　他告诉《财经》记者，目前公司正在密切关注部件供应商倒闭对整个行业的影响，他所在的“供货商倒闭风险分析小组”在去年设立时，仅有四位金融分析师，后来又有十几位同事加入。

　　最直接受停产影响的是一级供货商，进而一级供货商无法支付其上游供货商，“这将引起供货商一级一级的倒闭潮。”商松平说。

　　在通用工作的工程师钱源耀补充解释，美国汽车零部件行业的一些核心技术分散在二、三、四级供货商手中。一旦倒闭潮开始，汽车企业将因为需要某项核心技术，不得不救助并不清楚存在于哪一级的“一连串”供货商。

　　而且，目前90％以上的美国汽车零配件供货商同时供应底特律“三大”，以及日本的丰田、本田等，通用和克莱斯勒的缩产或停产，将使这些厂商资金枯竭，无法供货。这又会影响其他并无破产危机的汽车厂商的供应。“零配件厂商破产，是美国汽车业眼前最紧迫的问题。”商松平表示。

　　美国原产设备供应商联盟主席柯克告诉《财经》记者，美国政府此前宣布的对零配件厂商“应收账款”提供全额担保的救助计划尚未实行，即使正式实施，也只能对已发生的交易做出保障，对因工厂停产、销售下降造成的资金短缺无济于事。

　　目前，柯克正在游说美国政府和国会，希望将应收账款保障计划从目前的通用和克莱斯勒扩展到所有整车企业。

　　经销商已经感受到汽车业动荡影响。美国全国汽车经销商协会（NADA）会长麦卡里尼告诉《财经》记者，去年全美有1000家汽车经销商倒闭，占到总数的5％。随着通用和克莱斯勒纷纷宣布再减少经销商数量，预计将有10万人因此失业。

　　“经济前景不好引起经销商倒闭，这是应当承担的风险，但我们反对强制终止合同，人为地加速调整。”麦卡里尼说。

　　与丰田平均每家经销商一年卖出1292辆新车相比，克莱斯勒每家经销商只能卖出303辆。克莱斯勒关闭的789家经销商，数量上约占总量的四分之一，销量却仅占14％；通用要关闭的1100家经销商，数量上占18％，销量仅占7％。

　　“整个汽车产业都存在严重的产能过剩，调整阵痛不可避免。”布鲁金斯学会研究员克利福德·温斯顿（Clifford Winston）对《财经》记者说。

寻找未来

　　“毋庸置疑，美国‘三大’都存在产能过剩。”美国汽车业研究中心CEO大卫·科尔（David Cole）对《财经》记者说。过去，克莱斯勒与福特分别主要靠道奇和F150皮卡赢得利润，而在轿车领域稍有建树的通用，也主要依靠大型轿车。直到2008年油价暴涨，“三大”才真正认识到小型轿车的重要性。

　　前通用全球公共关系事务部主管荣加德·席斯（Ronald Theis）说，究其原因，在于美国与欧洲和日本的能源政策大相径庭。汽油价格在美国完全放开，低油价时代，大车大行其道。

　　“并不是‘三大’看不到产品线畸形，但日子好过的时候，谁也不在意，直到危机全面爆发。”席斯说。

　　印第安纳大学公共与环境政策学院院长约翰·格勒厄姆（John Graham）提出，加税也可以分批进行，比如每年增加20美分，五年提高油价1美元，这能降低对经济的负面作用和对厂商的冲击。目前，美国各州已分别制定汽油税，50个州平均税率为每加仑29美分。

　　不过，《财经》记者在底特律遇到的行业分析师几乎一致认为，美国汽车业的走暖，取决于宏观经济的复苏和信用市场的恢复。

　　通用汽车全球经济及行业分析主管褚浩全称，他的研究结果显示，美国平均汽车保有量，最近20年来逐渐接近85％并保持稳定。截至目前的经验显示，汽油价格升至每升4美元，并不会显著减少人们开车出行的频率和里程。此外，美国并无足够财政预算可大幅增加基础设施投资或兴建公交系统，这样一来，大多数居住在郊区的美国中产阶级，依然需要汽车作为代步工具。美国人口年净增长约200万，每年汽车淘汰量为1250万辆，若长时间维持在1000万辆的年产量，美国未来将出现300万－400万辆的“缺口”。

　　席斯也表示，美国汽车企业专注于市场、品牌、设计，完全放弃加工制造的可能性不大。将上千个部件结合在一起的汽车生产，仍然是一个技术含量相当高的过程。此外，汽车的复杂性还使它可以很快转变为国防、航空生产，比如“二战”时汽车工厂就成为主要的军火生产车间，“这些都是美国无法放弃的”。

　　对于“三大”，新能源汽车也许是下一个增长点，但更多只是一种愿景，而无法为迫在眉睫的现实问题提供答案。美国在新能源汽车领域是三个层面齐头并进：在传统汽油、柴油机上改进，如提高涡轮发动机功效，节省能源；混合动力车方面，推出传统混合型及“即插”（plug-in）混合型，其中目前福特的Fusion为传统型，通用计划在2012年问世的雪佛兰Volt属于后者；纯电动车领域，有福特宣布在2011年面世的电动车。

　　原通用电动车工程部门经理加里威·赞伯格（Gary Witzenburg）告诉《财经》记者，电动车的电池依然存在较大技术障碍，不可能在短期内替代传统汽车。

　　首先，需要降低成本和重量。以Fusion为例，其电池重量约200公斤。《财经》记者见到的一款Fusion厂商建议售价2.9万美元，比同等类型轿车贵5000美元左右。

　　其次，电池行程有限，需要全国范围的充电站网络。“快冲”对电池损伤较大，这意味着每一座充电站中要排满几十辆汽车充电十个小时以上。另一种解决方法是标准化电池，充电站即时为顾客更换电池，但成本又成为难题，“离标准化的实现还太远”。

　　“从一名工程师的角度看，对已有的电动车电池的传言，除非亲眼见到、亲自体验，否则不要轻易相信。”加里提醒《财经》记者。

中国企业买什么

　　前所未有的销量下滑，使从未出售过自有品牌的三大汽车公司，纷纷宣布变卖家产：通用可能出售土星（Saturn）、庞蒂亚克（Pandiac）、萨博（SAAB）及悍马（Hummer）；福特传出可能出售沃尔沃（Volvo）；克莱斯勒正在出售吉普（Jeep）、道奇（Dodge），克莱斯勒品牌也将并入菲亚特（Fiat）。

　　中国投资者被许多人视为“救星”。在底特律，《财经》记者遇到的政府和业内人士均表示，欢迎中国投资。

　　纪录片《从大湖区到长城》制片人、常年致力于推动中国企业在密歇根州投资的汤姆·瓦特金斯（Tom Watkins）认为，除了购买设备，中国企业的收购更主要的是获得技能。

　　技术的载体是顶尖的人才，在底特律，这些人中许多正处于困境。“这里的工程师，每个人手里都有几个专利权，当然不一定是第一作者。”曾在TRW任职的向导说，“我们做的安全气囊技术，中国国内本土公司现在还做不了。”

　　美国地方政府也在考虑提供种种便利，以鼓励外来的收购者。密歇根州韦恩郡首席执行官罗拔·福坎挪（Robert Ficano）曾在京西重工对德尔福（Delphi）收购案中，起到“牵线搭桥”作用。他对《财经》记者表示，地方政府愿意提供包括基础设施的修建、水电气价格等优惠，如果企业坐落在“复兴中心”内，还可享受免除物业税和更大的所得税抵扣。“当然，我们并没有一个统一的优惠政策，而是根据具体个案逐个协商。”福坎挪说。

　　瓦特金斯解释说，税收优惠政策类似一个奖金池，州、郡、市政府权衡新投资带来的就业和税收收入后，分别适当牺牲一些收入，用以提供优惠。鉴于这些极度衰败地区本身的房地产价格已经“超跌”，免征物业税的短期效果并不会很大。“最终还取决于企业是否找到了好机会，以及它们自己的经营。”瓦特金斯说。

　　柏隆法律师事务所（Butzel Long）全球贸易集团共同执行总监王树盛，曾在通用作为企业律师工作了十年，后来离开通用，从此负责协调新雇主的所有中国企业客户在美投资业务。自2006年以来，他参与处理的中国并购或投资案超过50个，最近的几次国内“收购团”到来，除了京西重工与德尔福由于均是柏隆法客户而没有参与，其他都有所接触。

　　“对中国企业来说，机会不是没有，但也并非遍地是金。”王树盛认为，零配件厂商应是中国企业的首选，他对中国企业购买整车品牌并不看好。“中国企业太依赖于低成本，总想购买生产线运回中国，在那里生产然后返销至美国市场。这几乎不可能。”

　　以庞蒂亚克为例，其各种车型在通用的24个平台上生产，与其他大品牌共享。买下庞蒂亚克，仍要与其他品牌分享生产线。王树盛透露，正争取让通用列一个详细的清单，将关闭哪些品牌的哪些生产线。

　　在马自达与福特合资的汽车联合国际公司（Auto Alliance International），《财经》记者看到，同一条生产线上生产马自达6系列与福特“野马”。只是由于车市低迷，目前该厂暂时停产了“马6”。

　　“三大”汽车品牌的出售也还存在着较大的不确定性。奥利瑞就表示，福特现在并未确定出售沃尔沃。另有通用内部人士称，通用近日在考虑撤回出售庞蒂亚克的意向。

　　王树盛建议相对较小的私营企业瞄准零配件厂商。他的50多个中国企业客户中，只有七家在底特律收购了零配件厂商企业，平均规模为1000万至2000万美元，其他收购的都是销售公司。

　　一些行业人士则提议，中国企业可以考虑购买当地经销商，从出售日、美汽车开始，为中国整车企业进入美国做好准备。中国车企目前难以打入美国市场，华晨汽车2009年在美国的销售计划进展不顺，比亚迪也将在美国销售日期由2010年延至2011年，原因之一都是缺乏经销网络。

　　据麦卡里尼介绍，汽车经销商大部分独立经营，从地产、展厅、供货、员工、广告到销售，几乎全部为经销商独立承担费用，平均每家经销商的初始投资至少在1000万美元以上，而运作模式又是从厂商那里“先款后货”，风险极大。

　　王树盛在处理的很多案例中，感受到了来自中美文化差异和管理理念的冲突。“在中国，私有企业老板习惯了依靠关系网络做生意，但到了这边要依靠法律制度。这时双方股东与管理层较难‘磨合’。但如果‘空降’过多中国管理人员，也可能对美国市场‘水土不服’。”

　　此外，如韦恩郡长官福坎挪所说，虽然这一低潮时期，密歇根及其他中西部各州希望接纳外国投资者，但对他们的紧张情绪也并未完全消除。在通用和克莱斯勒均设厂的集中地华伦市（Warren City），市长詹姆斯·傅茨（James Fouts）就对《财经》记者大谈，他是如何通过主张“购买美国货”（Buy America）击败竞争对手，当上市长的。

　　当《财经》记者问他是否到过中国，傅茨回答，“没有，我最远去过英国，七个小时还能忍受，我受不了十几个小时的飞行。”■

　　本刊记者梁冬梅对此文亦有贡献

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